天高歌长---我的飞机设计师生涯读后感 |
|
|
|
前些天从图书馆看到《天高歌长---我的飞机设计师生涯》（作者：程不时），借回来看了看，有点体会。
以前对程不时的了解仅限于和运十有关的资料。看了他写的这本书发现他比我想象的要丰富得多，从他的书中我对很多事情的了解也更加深入了。就按照时间的顺序写吧：
P10 家教和课余活动
他父亲曾留学德国，从小训练他学英语，（有点不确定：教他德语了吗？）认为绘画对开发想象力和工 程设计能力很重要。小学放假布置作业：五道算术题，日记一篇，画图一张。强调用图形法解应用题；无事可记可写“小说”；绘画禁止临摹，可素描也可想象，认为这样可能锻炼观察力与取舍能力与想象力。
他从小喜欢小制作，（不过很多人写文章都会提到小时候的机械，电子制作，比如写PS时：）喜欢文艺表演，（这一点我认为对他帮助很大。）他中学时参加过多场话剧演出，上清华后戏剧转向音乐---拉小提琴。他提到出差路过北京时希望能有三个机会：看一场话剧，听一场交响音乐会，看一次油画展。舞台体验对他小说的创作也提供了帮助，他提到利用“斯坦尼”体系（不知道是什么体系，是否有用？）去揣摸当事人的内心。
最关键的，文学艺术的爱好，使他对创造活动无比崇敬与向往……（看来，他的修养是很高的，科学、技术、文学、艺术的真谛都在于创造。）
p19 孕育着腾飞思绪的校园
原来清华那时候只有音乐室（室主任张肖虎教授），没有音乐系，但是出了不少音乐家：赵元任、刘半农，还是有不少人选音乐课。（想想还是这样好，能培养的是创造性人才）。
p三行字的论文
他很聪明，还有名师指导：
钱伟长讲《材料力学》
王德荣，帝国理工硕士，讲《结构力学》
陆士嘉，中国第一位获洪堡基金的女博士，世界航空学“祖师爷”级的德国普朗特的惟一中国学生和惟一女学生，和冯 卡门“同辈”，讲《理论空气动力学》
张维，陆士嘉丈夫，也是从德国回来，教《材料力学》，强调物理概念，钱伟长强调数学推演。
宁幌，牛津大学硕士，讲授发动机课程。
沈元，英国博士，据说是英国皇家航空学会最年轻的会员。
屠守锷，MIT硕士，美国飞机工厂任工程师。
（阵容还是很豪华的，羡慕啊……）
“三行字的论文”指的是有一次写了张纸条告诉老师公式中三项的物理意义。
P29在废墟上铸造辉煌
打磨厂是前门外一条以出售剪刀菜刀为特色的小街，有“王麻子剪刀店”“老王麻子剪刀店”，“真正王麻子剪刀店”，和“真正老王麻子剪刀店”……
P35欧几里德式的思维
他接受的是“理科”教育，比现在很多人接受的“工科”教育要好的多。觉得每一门学问都是从现实中总结出几条根本性的内核，再反过来由这些内核推演出一系列具体办法。（其实就是从实践到理论再到实践）设计的内核是“创造”，设计的目的是创造新的生产力。（其实，任何事情都需要创造！）要作总体上的规划，由总到细。
p39像古代尼罗河泛滥
工厂运转不均，月末加班加点连轴转，月底半夜免强完成任务，然后是全厂休息。（这和很多人的熬夜观点很像，晚上干活白天休息，其实得不偿失！）以生产周期与节奏作为参数，分析生产现象。
徐舜寿，清华航空系毕业，美国留学，参加“中运3号”设计。英文极好，自学俄文，翻译《飞机构造学》，《飞机强度计算》，哥哥是进步作家徐迟，姐夫是著名外交家。
P50科技写作与航空模型
他经常写些科普类型的文章，第一次是翻译了英国《皇家航空学会会志》中一篇介绍“喷气襟翼”的文章一部分。（写作其实是创作，对人思维是有很大作用的！以后有机会要多写文章，没机会也要多写些文字！）
他和顾诵芬一起玩航模，居然每周都能拿出一架模型，都是自己设计的。（我也有兴趣搞航模，但是条件不是很好，关键还是自己不主动争取条件，始终停留在幻想阶段）
p64熟读唐诗三百首
开创中国自行设计飞机的时代，有意识地避弃了苏联在教学中给学生的课程设计制定的“原准设计法”，采用了由中国设计人员独立进行的“工程综合”设计路线。
歼教1采用英美式的两侧进气方式，对发展高性能军用机很有用处！
P80第二个设计目标
初级教练机，使用方有意要求生产雅克18A的改型。当时只注重“造出来”，而不强调产品的创新。
P82具有特色的设计
决定飞机成败的问题：了解一种新产品的需求情况，列出若干个值得注意的因素，排出须解决问题的优先级，逐个想出解决的办法。
P85告别与重逢
美国人2001年邀请他参加飞行大会，乘坐初教6。（据说有一部分CJ是初教6的一种农用机改型，不过无论如何初教6的设计还是很厉害的！）
P93磨砺设计之剑
集中阅读有关飞机总体设计文献，准备两个本子，一本用于收集各种设计书籍中确定参数的公式，另一本取名《柳暗花明集》记载各型飞机解决问题的技术手段。
再次提到玩航模，航模设计制作对培养技术综合能力的重要性。
P98雄鹰初现
当时航空工业管理部门从单纯“工业化”出发，把产品设计部门配属专门生产某种机型的工厂，把“设计”仅仅看作是向生产提供图纸的第一道工序，甚到提出了“设计为生产服务”的口号，干脆取消产品开发，把技术力量用于维持对外国产品的生产上。
第一飞机设计室划归工厂下属，非歼击机项目转出。
大跃进的风吹到工厂，当时认为比较次要而转出的初教6和强5，管理部门较少用当时流行的意识加以控制。虽然也用“仿制”技术路线进行长期遏制，但是终于发芽成长，先长成大树。
P106“飞天”挥袖舞长空
1958年“大跃进”的气氛中，提出过“卑贱者最聪明”的口号。第一线的操作者往往比设计者有更大的发言权。（想想看还是当时缺缺乏科学精神，其实现在对科学的理解也不怎么样，探索与创造都只是挂在嘴边而已。）
p109越过海峡归来的试飞员
20世纪我国航空界存在一种观念，即飞机设计必须要有“原准机”来进行抄袭，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”的偏见。（这伤害了宝贵的创新意识与创造能力）从工程哲学上说，过分强调“原准设计方法”，是在思维方法上过于贬低理论和抽象思维的“机械论”思潮决定的。
p113 骤起的山风
1959年徐舜寿遭批判，文革中迫害致死，51岁。
p116欢呼春天却迎来了寒冬
这时农村的公社仍然在吃大锅饭，但已经出现了了不正常，农田里基本上只有我们这些来自工厂的工人，除了一个老农和一个农业技术员来指导过我们外，偌大的农村天地里竟没有一个青壮年在干活。等 我们从农村回到工厂，铺天盖地的饥荒终于笼罩了整个大地。（也许这正是61，62年严重灾害的原因。青壮年都去哪儿了？在家睡觉？出去打工？）
p118为冷藏的知识寻找出路
正式讲课前常常找一间空教室自己单独“试讲”
p120总结飞机的知识
决心不参考任何已有的教科书，完全按自己的理解，用自己的语言来表述。（这种锻炼太有用了，其实每个人都应该这样做的）
p134能飞的东西都纳入视野
他们首先要问你是设计什么机种的，你只应该限于在这种机种上做文章。（这样做的结果是很可怕的，失去了创新的能力）
把人的思维和视点强制局限在狭窄的区域，是苏联曾经采取过办法。俄国十月革命后，由于大批镇压、驱逐知识分子，急需大量的技术人才填补工作岗位。所以当时联共中央和中央苏维埃连续通过决议，要求“用灌输现成药方的方式紧急培养急需的技术人才”，而这就成为苏联长期科学技术教育的特色。
徐舜寿夫人说，她的亲人于俄国十月革命初期在苏联，苏联内战时对外科医务人员的训练，就是锯腿的专门学锯腿，锯手的专门学锯手，学完了立即上前线去锯他们熟悉的部位。在飞机设计上也同样。比如他们将飞机设计作出设计战斗机、强击机和轰炸机的分工，在一种飞机上设计出一定成就以后，就不断吃老本，很少跨越机种的界线作出贡献。（好象不太对，毕竟苏联的飞机设计还是不错嘀，但是这种将人限制死的按产品来分类教学的方法是我极为讨厌的。很多人包括我在内都被误导，认为自己是XX专业的。其实最有用的是基础知识与创造能力，只知道套自己都不知道是怎么来的公式解决特定问题的人，只能当廉价劳动力了）
P161工程设计中的创造性思维
早在1952年，哈耶克（F.A. Hayek）就曾写过一本《科学的反革命---理性滥用之研究》。他并不是从政治意义上使用“反革命”这个词，他认为，什么是革命？革命就是创新。而反对创新、压制创新的思潮，不论如何用“科学”的面貌装扮，不过是借科学之名反对进步而已。
p174雁南飞
由于计划经济造成的思维惯性，产业发展方针有人制定，但没有人根据情况的发展而“与时俱进”地进行修订。因此“解放牌汽车“一生产便是几十年；在航空界，当“歼6”优质过关以后也有人提出“歼6万岁”的口号，意思是说可以生产一万年。（国家发展的教训，也是个人发展的教训）
p179良好的起点
20世纪末我国以仿制为主的航空发展道路，造成了巨大生产能力的闲置和强大的科学试验能力空转。（有点体会，感觉人们的能力并没有完全发挥出来）
p229两种不同的概念
欧美的要求比较针对客观，更加注重系统的“输出”，是一种“目标管理”；而我们原来习惯的一套，则比较强调主观上的做法，偏向“过程管理”。拿巡夜打更人来打个比方，欧美要求此人应该防止夜间的盗窃行为，这是目标。而过程管理则仅要求打更人每隔多少时间巡查一次。至于巡查后仍然发生盗窃，那就管不着了。
p244航空爱好者们的建议
我国航空界有些人出于既得利益而有一种垄断设计事业的渴望。他们判断一种意见是否正确的惟一标准，就是这种意见是不是他们提出来的。他们狭隘地认为只有他们来设计才是惟一科学的道路，其他人来设计就一定是“瞎胡闹”，就是“原始的莱特精神”作祟。在航空先进国家，许多航空爱好者投入声势浩大的轻型飞机设计活动，是航空技术创新发展的活力泉源之一。（同感，我觉得民间航空爱者才是中国航空的希望，他们有一种积极向上的精神……）
p287“世纪作证”
在航空百年的发展中，飞行王国的疆界不断扩展。迈出已占领的地域的每一步，不论速度的提高、航程的延长、载量的加重，都蕴含着风险，都需要开拓者的智慧和英勇。人们在任何时候也不应该消融创新的锐气，才能不断开拓出未更加广阔的前景。
p289飞机诞生何其迟
如果一个人学习航空，只学得了一些具体的技术细节，而听凭更本质的开拓、创新、勇气和胆略等人文精神萎缩，没有学会用科学的思想去观察和理解世界，那么他等于什么也没有学会，在实际事务中还可能起阻碍进步的作用。
p295飞机设计师的素质
飞机设计师首先是一个创造者，而不只是一门学术的推广者或对某种结果的分析者。
飞机设计者就该对一般的科学思维和科学方法具有某种“悟性”，即有比较深刻的理解和运用能力，而不是局限于某些狭窄的思路失去对事物的正确认识。应该有比较完善的工程哲学思维基础和健全的逻辑思维能力。
飞机设计师应有良好的判断力，应不限于掌握达到眼前目标的操作性能力。
飞机设计师最好能有一些常规技术任务之外的技能，如能熟练地运用语言、文字和图像等交流的技能，在概念上和在实物上综合多种素材形成一项成品的技能，以及策划指挥一群人完成一项特定任务的技能等。
读到美国作家塞缪尔 尤尔曼在年逾70后写的一篇取名为《青春》的短文。据说二战期间麦克阿瑟把此文镶入镜框摆在桌上每日对照。1988年日本数百名此文的信奉者，包括松下电器公司元老辛之助 等聚集东京大阪，纪念此文对振兴日本战后经济与科技所起的作用。（2006年新东方英语背诵比赛，书中第一篇文章就是《Youth》，这次又把它背熟了，接着复习了《If I rest, I rust》,励志……）
不论科学技术的发展会创造出什么样的新事物，必要的前提是必须出现具有新的思想和能力的人。21世纪中国航空产业的振兴，需要一批用真正的科学思想武装起来的、充满朝气的生气勃 勃的人群。(感觉不是很顺，不过意思说到了)
|
|
|
|
|
|
|
